En un paisaje en el que van a convivir diferentes potencias para la recarga de baterías, poco a poco se va levantando el pie del freno y se anuncia la llegada del coche eléctrico como resultado de una transformación de los hábitos.  

Esta vez sí, el coche eléctrico sale de la vitrina de curiosidades donde el gran público lo contempla con escepticismo desde hace algunos años para, tal vez dentro de poco, ocupar su lugar entre los productos de masas. Los expertos coinciden en que el mercado, al igual que la sociedad, se encuentra en un punto de inflexión. 

Los números están ahí: en el 2020, uno de cada diez vehículos vendidos en Europa era eléctrico o híbrido recargable, mientras que en el 2019 la proporción era del 3%. El número de pedidos de vehículos eléctricos ha superado ya la barrera del millón, cuando un año antes el total era de 387.000. Alemania es la que tira del mercado, acumulando ella sola el 40% de las ventas en Europa, a partes iguales entre vehículo eléctrico e híbrido recargable. Los autobuses eléctricos, por su parte, representaban el 6,1% del mercado europeo en el 2020. 

En Francia, el parque móvil (vehículos eléctricos + híbridos recargables) ascendía a más de 535.000 vehículos en marzo del 2021. La Ley francesa de orientación de la movilidad (LOM) votada en noviembre del 2019 establece que, antes del 2030, y según se vayan renovando, las flotas de más de 100 vehículos de menos de 3,5 toneladas deberán estar formadas en un 50% por vehículos de bajas emisiones. 

Otro signo de este cambio es que todos los fabricantes tienen proyectos de lanzamiento de coches eléctricos, con una autonomía que aumenta constantemente. Para el 2021 está previsto el lanzamiento de una veintena de nuevos modelos. Una vez más, los alemanes están en cabeza: Mercedes y BMW anuncian dos nuevos modelos cada uno, y Audi, que ha decidido abandonar el motor térmico a partir del 2035, va a lanzar tres modelos. En lo que respecta a la autonomía, los fabricantes alemanes destacan nuevamente con los 600 km del BMW iX y los 700 del Mercedes EQS. 

No obstante, la autonomía sigue siendo uno de los aspectos que frenan el despliegue del mercado, junto con el precio de los vehículos, el escaso número de modelos, el peso y la capacidad de las baterías y, por último, la oferta de estaciones de carga, si bien Francia se encuentra en una posición más que digna en esta cuestión: a principios de mayo del 2021, en el sitio web especializado Chargemap se contabilizaban cerca de 21.600 zonas de recarga y más de 112.000 tomas, pisándole los talones a Alemania (23.500 zonas de recarga y 79.500 tomas). 

Red de recarga en todo el territorio 

La aceleración de la movilidad eléctrica se traduce en una efervescencia de la actividad en este sector, por la acción de agentes públicos y privados para quienes la necesidad de establecer una red de estaciones de recarga en el territorio es ya una evidencia. 

Los constantes avances permiten reducir el peso y el precio devehículo eléctrico. 

De hecho, VINCI Energies registra cada vez más peticiones de despliegue de estaciones de carga, especialmente de carga rápida, con potencias de entre 150 y 350 kW que permitan aumentar la autonomía de 150 km a 300, o incluso a 400.  

Estos puntos HPC (high power charging) son una respuesta a la preocupación de la larga distancia. En un trayecto París-Lyon (465 km), un coche eléctrico potente, teóricamente, podrá recargar su batería en 15 min en un punto de carga de 350 kW. 

Después de Tesla, que ha desplegado en Europa una red de puntos de carga de 120 kW para recargar una batería en 40 min, Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche, asociados con Ford, han creado IONITY para desarrollar su propia red de recarga ultrarrápida. En la primavera del 2021, se habían instalado en las autopistas de Europa 340 estaciones (400 al final del año) con seis puntos de carga de una potencia que varía entre 150 y 350 kW, un centenar de ellas en Francia.

A escala europea 

“VINCI Energies está implicada en este proyecto de despliegue a través de sus marcas Omexom y Citeos, dedicadas a la transición energética, e Easy Charge, filial común entre VINCI Energies y VINCI Autoroutes cuya actividad se centra en la movilidad eléctrica”, comentan desde VINCI Energies. 

La dimensión europea que han adquirido ahora los proyectos requiere tener en cuenta las exigencias reglamentarias y técnicas de cada país. VINCI Energies, presente en toda Europa, está en una posición particularmente favorable para acompañar esos despliegues. 

Pero en Francia tampoco faltan las iniciativas, como eborn, en la que también participa el Grupo. La mayor red de estaciones de carga para vehículos de Francia (1.200 puntos) está gestionada desde agosto de 2020 por Easy Charge. “Este contrato de concesión [con una duración de ocho años] ilustra los nuevos esquemas de gestión de infraestructuras de recarga eléctrica que empiezan a emerger”, destaca Khadija Tighanimine, Project Manager Market & Development en Omexom. 

 Diversificar la oferta 

No obstante, hay que relativizar la importancia que se concede a la recarga ultrarrápida, cuyo alcance tiene una dimensión psicológica, en la medida en que da confianza al automovilista, que tiene como referencia la autonomía que ofrece el motor de gasolina. En la práctica, el 80% de los conductores realizan trayectos cotidianos de menos de 60 km. 

“La cuestión no es tanto instalar estaciones de carga ultrarrápida en todas partes como comprender mejor los usos con el fin de completar el sistema con una buena red de puntos de carga”, resaltan desde VINCI Energies.  

Para trayectos cortos, las cargas lentas que se realizan durante la noche en el domicilio o durante el día en el aparcamiento de la oficina se adaptan bien a las necesidades y son menos costosas. Las cargas rápidas, por otra parte, son necesarias para trayectos regionales, y las ultrarrápidas, en las autopistas. 

La cuestión del coste —variable— de la recarga será un parámetro que influirá en la toma de decisiones de los consumidores y, en consecuencia, en la diversificación de la oferta de recarga. La dimensión del coste también pesa en el despliegue de las infraestructuras y, en el caso de la recarga ultrarrápida, tiene importancia a la hora de reforzar la red. El reto es encontrar la fuente de energía para conectar la estación y optimizar su uso. 

Soluciones llave en mano 

La recarga ultrarrápida implica el suministro de potencias muy importantes y, por tanto, la realización de inversiones que deben poder amortizarse. También es necesario gestionar los picos de demanda de potencia, lo que supone incorporar la inteligencia a la red, diseñar la smart grid susceptible de gestionar de forma óptima las transferencias de electricidad y plantearse el almacenamiento de energía cerca de las estaciones. 

Estas soluciones globales llave en mano ya forman parte de las especialidades de las empresas Omexom y Citeos. 

“En el área de los transportes públicos, Mobility (la marca de VINCI Energies especializada en infraestructuras de transporte) propone la solución Cway, un sistema de carga inteligente o smart charging para autobuses eléctricos que permite desviar el suministro de energía de un vehículo a otro para aligerar la red y hacerla más fluida”, explica Khadija Tighanimine. 

“Este sistema de carga inteligente se basa en el suministro en la cochera, pero también se puede realizar una recarga por oportunidad en cada parada de autobús por medio de un pantógrafo”, precisa Pauline Gaillard, Project Manager Technique & Innovation en Omexom. 

Evolución “cultural” 

Por último, si en el desarrollo del mercado masivo del coche eléctrico se está levantando el pie del freno es porque se está produciendo un cambio cultural y social. La densidad de puntos de carga en el espacio público es una buena muestra de ello. 

Pero el reto y las limitaciones son distintos en función de si se vive en la ciudad o en el campo. 

“En el entorno rural, la infraestructura de recarga está mucho menos desarrollada, pero en las zonas poco aisladas o de la periferia urbana, con una autonomía media de 300 km, el vehículo eléctrico sigue siendo una solución posible, ya que la mayor parte de las recargas se realizan en el domicilio. En cambio, la situación es más problemática para los profesionales que se desplazan por esas zonas aún infradotadas”, subraya Pauline Gaillard, que constata que el híbrido recargable suele ser la solución preferente.  

No obstante, los constantes avances en este campo permiten aumentar la capacidad de la batería reduciendo el peso y el precio del acumulador y, por tanto, del vehículo eléctrico en sí. 

Mercado B2B 

Por otra parte, las ayudas de las administraciones públicas contribuyen al auge del coche eléctrico. En Francia, las bonificaciones de hasta 7.000 € en el momento de la compra (que el Estado prorrogó hasta el 30 de junio de 2021), el aparcamiento gratuito en algunas ciudades y las penalizaciones por contaminación tienen que ver con el aumento de las ventas. De igual modo, las subvenciones (de 960 a 240.000 €) del programa ADVENIR incentivan activamente la creación de infraestructuras de recarga privadas o abiertas al público. Las flotas de vehículos de empresas son la avanzadilla en este aspecto. 

“El mercado empresarial representa ya el 50% de las matriculaciones de vehículos eléctricos. En dos o tres años, nutrirá al mercado de los vehículos de ocasión, por lo que para entonces debería favorecer la accesibilidad a los vehículos eléctricos para un público amplio”, observa Pauline Gaillard. 

Los ejemplos cruzados de Noruega y Dinamarca son también muy ilustrativos. Noruega, líder en el vehículo eléctrico, ha decidido prohibir los motores térmicos de aquí al año 2025 y ha desplegado un auténtico sistema de ayudas y subvenciones: incentivos fiscales; acceso de los coches eléctricos a los carriles de autobús; gratuidad de los aparcamientos, peajes urbanos, ferris… Además, el país se ha equipado con una densa red de puntos de carga. 

Dinamarca es el caso contrario. En este país las ventas se han desplomado desde el 2016, tras la supresión de las ayudas. Dos años más tarde, el Gobierno danés cambió de estrategia y decidió prohibir la venta de coches diésel y de gasolina en su territorio para el año 2030. 

La voluntad política no propiciará por sí sola una época dorada del coche eléctrico, pero sin duda contribuirá significativamente a que esta llegue. 

16/09/2021