El transporte marítimo pone rumbo a la neutralidad de carbono
Tiempo de lectura : 14 min
El transporte marítimo contamina tanto como el transporte aéreo o un país como Alemania. Debido a la emergencia climática, todos los agentes de este sector clave para la economía mundial están acelerando la introducción de barcos menos contaminantes.
La Organización Marítima Internacional (OMI) prevé que, de aquí a 2050, los flujos del transporte por mar puedan llegar a duplicarse. Una perspectiva que, en el marco de la lucha contra el calentamiento global, no es nada alentadora.
El transporte marítimo mundial ya es uno de los grandes contaminadores del planeta, puesto que por sí solo genera el 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero, el equivalente al transporte aéreo o a un país como Alemania. El sector consume 400 millones de toneladas de combustible al año, de los cuales 250 corresponden al transporte de mercancías por mar, que representa el 80% del transporte general de mercancías a escala mundial.
No obstante, cabe señalar que el transporte marítimo es, con diferencia, el modo de transporte más limpio por tonelada de mercancía transportada por kilómetro.
La emergencia climática ha llevado a los legisladores a impulsar el uso de barcos menos contaminantes, para lo que la Unión Europea se dotó del nuevo reglamento FuelEU Maritime en julio de 2023. A partir de enero de 2025, los grandes buques de carga o de pasajeros tendrán que alinearse con el paquete legislativo más amplio de la Comisión: “Objetivo 55”.
Este texto, presentado a mediados de 2021, fija una reducción de las emisiones en Europa de al menos el 55% para 2030 ―en comparación con los niveles de 1990―, con el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono en 2050.
“La mayor parte de las tecnologías necesarias ya están disponibles”.
Además de esta legislación, todos los buques comerciales o de transporte de pasajeros de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto deben ceñirse a un nuevo marco legislativo desde el 1 de enero de 2024: el sistema europeo de cuotas de emisiones de CO2. Ahora, las mercancías que entran en Europa se tarifican en función de las emisiones del armador, y los clientes deben asumir recargos por ello.
La política de descarbonización del transporte marítimo no solo afecta a Europa. El 7 de julio de 2023, los 175 estados miembros de la OMI adoptaron la Estrategia de la OMI de 2023 sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, con objetivos reforzados para hacer frente a las emisiones perjudiciales.
Esta estrategia incluye una mayor ambición común de alcanzar unas emisiones netas nulas de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional cerca de 2050, así como el compromiso de garantizar la adopción de combustibles alternativos con emisiones nulas o casi nulas de gases de efecto invernadero de aquí a 2030, y puntos de control indicativos para 2030 y 2040.
Grandes inversiones
Pero los estados no son los únicos que están tomando medidas. Alentados por los grandes cargadores, que quieren buques con “cero emisiones de carbono”, cinco armadores (CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, HMM y A.P. Moller-Maersk) se comprometieron en diciembre de 2023 a descarbonizar totalmente el transporte marítimo de aquí a 2050.
Esta carta, titulada “Compromisos de los agentes públicos y privados para descarbonizar el transporte marítimo”, también firmada por Francia, Dinamarca y Corea del sur, representa un compromiso inédito hasta la fecha. La iniciativa se presentó a finales de 2023 en la COP28 de Dubái.
Este compromiso va acompañado de un “segundo objetivo”: fijar una fecha irrevocable a partir de la cual todos los buques de nueva construcción deberán estar propulsados por combustibles de transición. Aparte del gas natural licuado (GNL), que no es un combustible verde, la iniciativa busca promover el biometano y el e-metanol, a la espera del hidrógeno o el amoníaco.
El capital necesario para descarbonizar los barcos oscilará entre los 8.000 y los 28.000 millones de dólares anuales adicionales (entre 7.000 y 26.000 millones de euros) hasta 2050, según una estimación de Naciones Unidas, a los que habrá que añadir entre 28.000 y 90.000 millones de dólares anuales para las infraestructuras portuarias y energéticas.
Una vez expuestas claramente las intenciones, las grandes empresas navieras tienen que adaptarse. Los retos, tanto técnicos como financieros, son enormes y comportarán la reconfiguración de un mercado en el que los actores ya están muy concentrados. Pero la presión de los cargadores podría acelerar las cosas. Empresas como Amazon, IKEA, Inditex, Michelin, Patagonia y Unilever se unieron en 2021 en una nueva red denominada coZEV (Cargo Owners for Zero Emission Vessels), en asociación con la ONG The Aspen Institute, para transferir toda su carga a buques con cero emisiones de carbono en 2040.
Los puertos, también participan en la carrera
La trayectoria de descarbonización del transporte marítimo no solo implica a armadores y cargadores. La electrificación de los puertos también tendrá un papel importante en la transición energética del sector, especialmente para los barcos de pasajeros, que pasan más tiempo amarrados. Las soluciones globales denominadas OPS (Onshore Power Supply), en las que se ha especializado Actemium, la marca de VINCI Energies experta en industria, es una vía de progreso significativa.
Pero “el aumento de la demanda de electricidad vinculada a la electrificación de los puertos obliga a reforzar las redes eléctricas locales”, señala Bruno Nicolas, director de la marca Actemium, que acaba de crear Actemium Marine.
El transporte fluvial no queda al margen de este mar de fondo. Con una huella de carbono entre tres y cinco veces mejor que la del transporte por carretera, el transporte fluvial tiene una baza a su favor para aprovechar su ventaja. Sus actores están probando diferentes vías para avanzar hacia la neutralidad de carbono. Se están desplegando numerosos medios, tanto para mejorar la eficiencia medioambiental de los barcos y sus emisiones contaminantes (barcos eléctricos, híbridos, de hidrógeno…) como para modernizar las vías navegables.
Son ejemplo de ello la modernización de las esclusas de la red Centro-Borgoña, llevada a cabo por Voies Navigables de France (VNF) con la colaboración de VINCI Energies, o la electrificación de Vedettes de Paris, en el Sena. En el contexto de la transición ecológica, hay mucho en juego en países como Francia, que cuenta con la mayor red de vías navegables de Europa.
Tres soluciones y algunas limitaciones
Ya sea en el mar o en el río, las soluciones para abandonar el fuel pesado son tres, según Bruno Nicolas.
“La más sencilla es la mejora operativa (optimización de los itinerarios y de la gestión de la energía a bordo gracias a la tecnología digital, reducción de la velocidad…)”, explica el director de Actemium. “La segunda solución es técnica, y consiste en la mejora del diseño de los barcos (hidrodinámica, modernización de motores, propulsión a vela…). Y, por último, el uso de combustibles alternativos (GNL, biocombustibles, electrocombustibles como el hidrógeno, el e-metano, el e-metanol y el amoníaco), indispensables para descarbonizar el transporte marítimo”.
Sin embargo, los expertos señalan que sigue habiendo dudas, e incluso limitaciones, respecto a los vectores energéticos alternativos.
“Todos los combustibles bajos en carbono dependen de recursos limitados, ya sea electricidad renovable o biomasa, y el transporte marítimo compite fuertemente con los demás sectores, lo que limitará el volumen de actividad disponible para alcanzar la neutralidad en carbono”, señala Nicolas Meunier, responsable del polo Movilidad en Carbone 4, consultoría especializada en temas energéticos y climáticos. Añade que “el otro obstáculo es financiero. Todas estas nuevas soluciones implican un importante sobrecoste que tendrá que repercutirse en el uso final”.
No hay una única solución global. Solo la combinación de las distintas soluciones permitirá alcanzar los objetivos fijados. “Las numerosas iniciativas hacen factible el objetivo establecido para 2050, sobre todo porque, a diferencia del transporte aéreo, la mayor parte de las tecnologías necesarias ya están disponible”, concluye Bruno Nicolas.
“Lograr que el transporte fluvial sea más competitivo que el transporte por carretera”
El transporte de mercancías y de pasajeros también se realiza por vía fluvial. HAROPA PORT, que agrupa los puertos de Le Havre, Ruan y París, es el primer puerto y el primer hub logístico francés y desempeña un papel clave en la descarbonización del sector. Christophe Gauthier, a cargo de la dirección de obra y la ingeniería de HAROPA PORT en la Dirección Territorial de Le Havre, explica los desafíos que representa.
¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrenta el transporte fluvial para alcanzar la neutralidad de carbono?
Christophe Gauthier. El principal reto es el desarrollo de este modo de transporte de masas que genera cuatro veces menos emisiones de CO2 por tonelada transportada que el transporte por carretera. El simple hecho de descongestionar los ejes viarios permitiría mejorar significativamente la huella de carbono del transporte en general. Pero para ello, hay que lograr que el transporte fluvial sea más competitivo que el transporte por carretera, tanto en términos de costes como de tiempo y fiabilidad. Dado que el último kilómetro suele realizarse por camión, la ruptura de carga que supone recurrir al transporte fluvial implica la necesidad de ahorrar lo suficiente para compensar este coste adicional. Por tanto, hay que disponer de una cadena logística eficiente con conexiones e infraestructuras adaptadas.
¿Cuál es la hoja de ruta de HAROPA PORT en este ámbito?
C.G. Desde hace más de diez años, HAROPA PORT trabaja en la mejora del transporte fluvial en el Sena. Hoy en día, alrededor del 11% del transporte de mercancías en contenedores que llegan o salen de Le Havre por vía terrestre pasa por el río. No todos los puertos fluviales de la cuenca del Sena están saturados. Actualmente, pasan por nuestros puertos unos 200.000 contenedores, aunque las actuales infraestructuras nos permitirían gestionar el doble.
¿Qué proyectos ilustran mejor los avances realizados por HAROPA PORT?
C.G. Las obras de acondicionamiento que se han realizado y se realizarán en Port 2000, el puerto de aguas profundas para el tráfico de contenedores de HAROPA PORT, ilustran las mejoras introducidas para contribuir a la descarbonización del transporte marítimo. Desde 2010, los buques fluviales con las características adecuadas están autorizados a salir al mar para recoger contenedores en Port 2000. En 2013, se implementó un sistema multimodal para optimizar el traslado de los contenedores a los barcos fluviales gracias a lanzaderas ferroviarias. Y actualmente estamos trabajando en un proyecto de desarrollo que permitirá a todos los buques fluviales acceder a Port 2000 sin necesidad de salir al mar. Este proyecto, cuyas obras empezarán este año y tendrán una duración de dos o tres años, solucionará los problemas relacionados con las inclemencias del tiempo, disminuirá el coste del transporte, ya que permitirá a cualquier tipo de barco fluvial acceder a Port 2000 en cualquier condición meteorológica y, finalmente, aumentará la capacidad de transporte. Además, desde hace cinco o seis años existe un sistema de gestión del tráfico fluvial y se han instalado estaciones eléctricas de carga para las barcazas portacontenedores a lo largo de todo el río, mientras se está desplegando la instalación de un centenar de puntos de carga adicionales.
Cifras y fechas clave
3%. Porcentaje del transporte marítimo en las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero.
400 millones. Toneladas de combustible consumidas anualmente por el sector, incluidos 250 millones de toneladas para el transporte de mercancías.
80%. Porcentaje del transporte mundial de mercancías realizado por mar.
2021. Creación de la red “coZEV” (Cargo Owners for Zero Emission Vessels).
Julio de 2023. Adopción del reglamento “FuelEU Maritime” de la Unión Europea y de la “Estrategia de la OMI de 2023”.
Diciembre de 2023. Cinco armadores se comprometen a descarbonizar totalmente el transporte marítimo de aquí a 2050.
Enero de 2024. Sistema europeo de cuotas de emisiones de CO2.
16/04/2024
