Sjötransport är lika förorenande som lufttransport eller hela Tyskland. Klimatnödläget driver viktiga aktörer inom denna avgörande sektor av den globala ekonomin att påskynda införandet av fartyg med lägre utsläpp.
Fram till 2050 förutspår den Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) en möjlig fördubbling av transportflödena till sjöss. Dessa framtidsutsikter är inte så bra för kampen mot den globala uppvärmningen.
Den världsomspännande sjöfarten är redan en av världens största förorenare och står för 3 procent av utsläppen av växthusgaser, vilket motsvarar utsläppen från alla flygtransporter eller från ett helt land som Tyskland. Branschen förbrukar 400 miljoner ton brännolja per år, varav 250 miljoner ton för godstransporter; som står för 80 procent av varutransporterna i världen.
Det är dock viktigt att komma ihåg att sjötransporter är det överlägset renaste transportsättet per ton gods som förflyttas över längre sträckor än en kilometer.
Klimatkrisen har lett till att lagstiftare har börjat gynna användningen av fartyg med lägre utsläpp. I juli 2023 bestämde Europeiska Unionen (EU) således den nya förordningen ”FuelEU Maritime”. Stora last- eller passagerarfartyg kommer därför från och med januari 2025 att anpassas till inriktningen för kommissionens bredare lagstiftningspaket ”55 %-paketet”.
”De flesta av de nödvändiga teknikerna finns redan tillgängliga.”
I den dokumentation som lades fram i mitten av år 2021 efterlyses en minskning av Europas utsläpp med minst 55 procent fram till år 2030, jämfört med 1990 års nivåer för att uppnå koldioxidneutralitet senast år 2050.
Utöver denna lagstiftning måste alla handelsfartyg eller passagerarfartyg med ett bruttotonnage på över 5 000 ton följa ett nytt regelverk från och den 1 januari 2024, nämligen det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter för koldioxid. De varor som förs in i Europa skall hädanefter prissättas enligt rederiets utsläpp och kunderna skall debiteras tilläggsavgifter för detta.
Handlingsprogrammet för utfasningen av fossila bränslen från sjöfarten är inte bara en fråga att diskutera i Europa. Den 7 juli 2023 antog IMO:s 175 medlemsstater ”IMO:s strategi 2023” för att minska utsläppen av växthusgaser från fartyg med skärpta mål för att minska skadliga utsläpp.
Denna strategi innehåller en förstärkt gemensam ambition att reducera nettoutsläppen av växthusgaser från den internationella sjöfarten till noll senast år 2050 – vilket är ett åtagande för att säkerställa övergången till alternativa bränslen. Dessa avger inte några växthusgaser, eller endast små mängder av dem, senast till år 2030 samt vägledande kontrollpunkter för åren 2030 och 2040.
Tunga investeringar
Det är inte bara medlemsländerna som agerar. I december 2023 åtog sig fem stora rederier (CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, HMM och A.P. Moller-Maersk) att helt minska koldioxidutsläppen från sjötransporter till 2050. De blev uppmuntrade av stora fraktbolag som krävde fartyg med nollutsläpp av koldioxid.
Denna överenskommelse, som döpts till ”Åtaganden från offentliga och privata aktörer för utfasning av fossila bränslen inom sjöfarten”, som också undertecknats av Frankrike, Danmark och Sydkorea, är den första i sitt slag. Initiativet presenterades i slutet av 2023 på COP28 i Dubai.
Detta åtagande åtföljs av en ”andra ambition”, nämligen att fastställa ett oåterkalleligt datum efter vilket det skall bli obligatoriskt att driva alla nya fartyg, som byggs, med övergångsbränslen. Utöver kondenserad naturgas (LNG), som inte är något ”grönt” bränsle, syftar initiativet till att främja biometan och e-metanol i väntan på väte eller ammoniak.
Det ekonomiska kapital som behövs för att fasa ut fossila bränslen från fartyg kommer att variera från ytterligare 8 till 28 miljarder dollar (mellan 7 och 26 miljarder euro) per år fram till år 2050, enligt en uppskattning från FN. Ytterligare 28 till 90 miljarder dollar årligen kommer att behövas för hamn- och energiinfrastruktur.
De ledande sjötransportföretagen har gjort en tydlig avsiktsförklaring, och nu måste de börja anpassa sig. Utmaningarna är enorma, både tekniskt och finansiellt. De kommer att kräva en omställning av en marknad där de viktigaste aktörerna redan är mycket koncentrerade. Men påtryckningar från transportörerna kan påskynda utvecklingen. 2021 gick företag som Amazon, IKEA, Inditex, Michelin, Patagonia och Unilever samman för att bilda ett nytt nätverk som kallas coZEV (Cargo Owners for Zero Emission Vessels), i samarbete med den icke-statliga organisationen The Aspen Institute med målet att transportera all sin last på koldioxidfria fartyg senast 2040.
Hamnarna är också med i leken
Utvecklingen mot minskade koldioxidutsläpp från sjöfarten berör inte bara redarna och befraktarna. Elektrifieringen av hamnarna kommer också att spela en viktig roll i branschens energiomställning, särskilt för passagerarfartyg som tillbringar längre tid vid kajerna. Världsomspännande lösningar, så kallade OPS (Onshore Power Supply), på vilka Actemium, som är VINCI Energies varumärke för industri har specialiserat sig är en betydelsefull väg till framsteg.
Men ”den ökade efterfrågan på elektricitet i samband med elektrifieringen av hamnarna kräver att de lokala elnäten måste stärkas”, konstaterar Bruno Nicolas, som är chef för varumärket Actemium, som just har grundat Actemium Marine.
Flodtransporterna är inget undantag från denna svallvåg. Med ett koldioxidavtryck som är tre till fem gånger lägre än landsvägstransporternas koldioxidavtryck har flodtransporterna ett ess i rockärmen. Aktörerna i denna bransch prövar olika vägar för att gå mot koldioxidneutralitet. Stora resurser sätts in, både för att förbättra båtarnas miljöeffektivitet och att sänka deras utsläpp av föroreningar (elektriska båtar, hybridbåtar, vätgasdrivna båtar, osv.) och för att modernisera vattenvägarna.
Detta framgår till exempel av moderniseringen av slussarna i kanalnätet Centre-Bourgogne, som genomförs av Voies Navigables de France (VNF) med stöd av VINCI Energies, och vidare av elektrifieringen av Vedettes de Paris på Seine. När det gäller den ekologiska omställningen är problemen stora i ett land som Frankrike som har det största nätverket av inre vattenvägar i Europa.
Tre lösningar och några begränsningar
Oavsett om det är till havs eller på floderna finns det tre lösningar för att fasa ut dieselolja, enligt Bruno Nicolas.
”Det enklaste sättet är att effektivisera driften är nämligen att optimera rutter och energihanteringen ombord med hjälp av digital teknik, sänka hastigheten, osv.), förklarar Actemiums direktör. ”Den andra lösningen är teknisk genom att förbättra fartygens konstruktion, dvs. hydrodynamik, modernisering av motorerna, understöd med segel, osv. Slutligen har vi användningen av alternativa bränslen, dvs. LNG, biobränslen, e-bränslen såsom vätgas, e-metan, e-metanol och ammoniak, som är oumbärliga för att fasa ut fossila bränslen från sjötransporterna.”
Det finns dock fortfarande osäkerheter, och till och med begränsningar, för de olika alternativa energibärarna understryker experterna.
”Alla koldioxidsnåla bränslen är beroende av begränsade resurser, antingen av förnybar elektricitet eller av biomassa. Sjöfarten konkurrerar hårt med andra branscher vilket kommer att begränsa den tillgängliga arbetsvolymen för att uppnå koldioxidneutralitet”, påpekar Nicolas Meunier, som är chef för mobilitetsdivisionen på Carbone 4 som är ett konsultföretag inom energi- och klimatfrågor. ”Det andra hindret är av ekonomisk art”, tillägger han. ”Alla dessa nya lösningar medför en betydande merkostnad, som det kommer att bli nödvändigt att föra över på slutanvändaren.”
Det finns ingen lösning som passar alla. Endast kombinationen av de olika lösningarna kommer att göra det möjligt att uppnå de uppsatta målen. ”De många olika initiativen gör det uppsatta målet för år 2050 realistiskt, särskilt eftersom de flesta nödvändiga tekniker redan finns tillgängliga, till skillnad från fallet med flygtransporter”, säger Bruno Nicolas.
”Att göra transporterna på de inre vattenvägarna mer konkurrenskraftiga än landsvägstransporterna”
Gods- och persontransporter sker också på de inre vattenvägarna. HAROPA PORT, som förenar hamnarna i Le Havre, Rouen och Paris, är Frankrikes ledande hamn- och logistiknav. Den spelar en nyckelroll i utfasningen av fossila bränslen inom branschen. Christophe Gauthier, som är chef för projektledning och teknik på HAROPA PORT vid Le Havres lokala ledning, förklarar problemen.
Vilka är de största problemen som gör det svårare att uppnå koldioxidneutralitet för transporterna på de inre vattenvägarna?
Christophe Gauthier. Det största problemet är att utveckla och öka användningen av detta transportsätt, som alstrar fyra gånger mindre koldioxid per transporterat ton än landsvägstransporterna. Redan en minskning av trängseln på landsvägarna skulle avsevärt kunna förbättra transporternas koldioxidavtryck i allmänhet. Men för att detta skall kunna genomföras, måste transporterna på de inre vattenvägarna bli mer konkurrenskraftiga än landsvägstransporterna, både när det gäller kostnader, tidsanpassning och tillförlitlighet. Eftersom den sista kilometern vanligtvis körs med lastbil innebär den omlastning som orsakas vid användning av transporter på de inre vattenvägarna, att det blir nödvändigt att genomföra tillräckliga besparingar för att kompensera för denna extra kostnad. Det är därför nödvändigt att ha en effektiv försörjningskedja med anpassade anslutningar och lämplig infrastruktur.
Vad är HAROPA PORT:s färdplan på detta område?
C.G. I mer än tio år har HAROPA PORT arbetat för att förbättra flodtransporterna på Seine. I dag passerar cirka 11 procent av godstransporterna i containrar som anländer eller avgår från Le Havre med landtransporter genom floden. Det är dock inte alla flodhamnar i Seinebäckenet som utnyttjas till sin fulla kapacitet. För närvarande passerar cirka 200 000 containrar genom våra hamnar och den nuvarande infrastrukturen skulle göra det möjligt för oss att ta emot dubbelt så många.
Vilka resultat visar bäst på de framsteg som gjorts av HAROPA PORT?
C.G. Den utveckling som har genomförts och kommer att genomföras i Port 2000, HAROPA PORT:s djuphavshamn för containertrafik, visar på de förbättringar som gjorts för att delta i utfasningen av fossila bränslen inom sjöfarten. Sedan 2010 har flodbåtar med anpassade egenskaper fått tillstånd att passera över havet för att hämta containrar i Port 2000. År 2013 gjorde ett multimodalt system det möjligt att optimera denna överföring av containrar till flodbåtar tack vare pendeltågstrafik. Vi arbetar för närvarande med ett utvecklingsprojekt som kommer att göra det möjligt för alla flodfartyg att nå Port 2000 utan att åka via havet. Detta projekt som påbörjas i år och kommer att pågå i två till tre år kommer att lösa de problem som är förknippade med väderlekens nycker och därmen minska transportkostnaderna eftersom det kommer att göra det möjligt för alla typer av flodbåtar att nå Port 2000 under alla väderleksförhållanden. Slutligen ökar det transportkapaciteten. Dessutom har ett system för styrning av trafiken på de inre vattenvägarna funnits på plats under de senaste fem eller sex åren och elektriska laddningsstationer för containerpråmarna har anlagts längs hela floden. Ytterligare ett hundratal laddningsstationer håller på att placeras ut.
Nyckeltal och datum
3%: den andel av de globala utsläppen av växthusgaser som kan hänföras till sjötransporter.
400 miljoner: ton dieselolja som förbrukas inom sektorn varje år, varav 250 miljoner ton utgörs av last.
80 %: andelen varor som transporteras till sjöss i hela världen.
2021: skapande av nätverket coZEV (Cargo Owners for Zero Emission Vessels).
Juli 2023: Europeiska unionens förordning FuelEU Maritime och IMO:s växthusgasstrategi 2023 antas.
December 2023: fem rederier åtar sig att helt fasa ut fossila bränslen inom sjöfarten till 2050.
Januari 2024: Europeiskt system för handel med utsläppsrätter förkoldioxid.
16/04/2024
