En julio 2019 un proyecto de autopista de inducción seleccionado en una convocatoria de propuestas europeas y liderado por grandes grupos franceses, podría representar el inicio de un nuevo giro en el mercado del vehículo eléctrico.

En 2018 Suecia se fijó 2030 como fecha límite para el fin del uso de energías fósiles en el ámbito de los transportes y se convirtió en el primer país del mundo en probar una carretera electrificada. El proyecto, que cubre un tramo de dos kilómetros, reproduce técnicamente el sistema adoptado por algunos tranvías en Francia: un raíl electrificado incrustado en el centro de la carretera, al que se conectan los vehículos mediante un brazo móvil capaz de retraerse automáticamente en caso de adelantamiento o de accidente.

El país escandinavo busca reafirmar su liderazgo en el sector de las energías limpias con la apertura en la isla de Gotland, a finales de 2019, de la primera carretera de recarga por inducción del mundo. Se trata, en este caso, de una opción contactless: el vehículo se carga medianteun sensor situado bajo el chasis que se comunica con un circuito eléctrico implantado en el asfalto.

Dotado de un presupuesto de 11 millones de euros, este proyecto público-privado, que en un primer momento se probó en un camión y un autobús en un tramo de 1,6 km, combina la tecnología de una start-up israelí, Electreon, y los conocimientos de Omexom, la marca de VINCI Energies experta en transición energética.

¿Es la carretera de inducción el futuro del vehículo eléctrico? Para VINCI Autoroutes, VINCI Energies y Eurovia, copromotores de un proyecto totalmente innovador de autopista de inducción (1), la respuesta es que sí.

Un modelo Esquema industrial híbrido

“Al posibilitar que cualquier vehículo se recargue mientras circula, la inducción eliminará los principales obstáculos que frenaban el verdadero auge industrial de la movilidad eléctrica”

“Al posibilitar que cualquier vehículo ―coche, camión o autobús― se recargue mientras circula, la inducción eliminará los principales obstáculos que frenaban el verdadero auge industrial de la movilidad eléctrica”, afirma Didier Deschanel, director de la Innovación en Eurovia.

Para los usuarios, está claro cuáles son estos obstáculos: por un lado, el elevado coste del vehículo eléctrico en comparación con el coche de combustión; por otro, su poca autonomía (unos 300 km en el caso del modelo Zoé, con un tiempo de recarga de dos horas).

“Hoy en día, el vehículo eléctrico funciona muy bien para trayectos diarios. En cambio, tropieza técnicamente en los casos menos frecuentes de desplazamientos de larga distancia. De ahí que la carga dinámica en autopista pueda ser un impulsor interesante”, añade Pierre Delaigue, director de Proyectos de Movilidad Conectada, Autónoma y Eléctrica en VINCI Autoroutes.

De este modo, el vehículo funcionaríaen los desplazamientos de larga distancia en autopista gracias a la batería que lleva incorporada antes y después de los tramos de la autopista que cuentan con inducción.

Limitaciones técnicas

No es fácil integrar un circuito eléctrico en el asfalto. Los cables eléctricos pueden debilitarse debido a las altas temperaturas del revestimiento en el momento de su instalación, así como a la presión y la vibración de los compactadores. Por otro lado, la transferencia de energía del suelo a los vehículos requiere la menor distancia posible (unos 20 cm) entre los polos fijos y los móviles. Además, hay que lidiar con los “factores externos” susceptibles de alterar el buen funcionamiento de la inducción: la presencia de agua y el potencial calentamiento generado por el funcionamiento de los circuitos pueden acabar degradando el pavimento.

Otra cuestión a tener en cuenta es la sanitaria. El despliegue del modelo de inducción solo tiene sentido si no afecta a la salud de las personas que circulan o trabajan en las autopistas. ¿Qué niveles máximos de radiación se permitirán en el caso de los circuitos eléctricos implantados en el asfalto? ¿Serán compatibles con un funcionamiento adecuado de la transferencia energética entre la carretera y los vehículos? Las próximas pruebas deberán aportar las respuestas, pero los primeros pasos son alentadores. Además, existen soluciones para evitar las fugas de campos electromagnéticos.

Otra cuestión: ¿podrá la red eléctrica soportar la demanda de consumo a gran escala? “RTE y Enedis creen que no habrá problemas en términos de capacidad energética en los próximos diez-veinte años. Sobre todo, teniendo en cuenta que el conjunto de las iniciativas relacionadas con la eficiencia energética que se llevan a cabo en todos los frentes de la OCDE pronto darán sus frutos”, señala Arnaud Banner, director técnico de Omexom.

Economías de escala

Finalmente, respecto a su viabilidad económica, la electrificación de las autopistas permite que entren en juego las economías de escala: la intensidad del tráfico garantiza la absorción acelerada de la inversión.

Por otro lado, no es necesario electrificar toda la autopista: basta con un carril, y solamente por tramos, con el fin de crear un modelo de cargas rápidas.

“El ahorro, tanto en el consumo de hidrocarburos como en la compra de un vehículo debido a la reducción del tamaño de las baterías, podría utilizarse en parte para financiar el desarrollo de esta nueva infraestructura de recarga”, explica Didier Deschanel, director de la Innovación en Eurovia.

Entonces, ¿cuándo se podrá circular “realmente” en modo inducción? Dentro de cinco o diez años, según Arnaud Banner, director técnico de VINCI Energies: “En este momento, no es tanto un problema de I+D como una cuestión de integrar y definir un modelo económico”.

(1)       Proyecto seleccionado a finales de julio de 2019 por la Unión Europea en el marco de su convocatoria de propuestas “User centric charging infrastructure”.

20/02/2020