« En Afrique, le soutien à la mobilité électrique est encore balbutiant »

Docteur en géographie, chargé de recherche au sein du Laboratoire Ville Mobilité Transport de l’Ecole nationale des ponts et chaussées*, Yao Tsoekeo Amedokpo décrypte les politiques d’électrification des mobilités en Afrique.

Où en est l’Afrique en matière de transition des mobilités ?

Yao Tsoekeo Amedokpo. L’Afrique part de loin, avec moins de 1 % de voitures électriques dans les ventes de véhicules neufs, selon l’Agence internationale de l’énergie. On observe néanmoins, à bien des endroits sur le continent, une réelle dynamique, avec l’intégration progressive de véhicules électriques, au premier chef dans le parc de motocycles. L’urgence des enjeux et le dynamisme de nouveaux acteurs, notamment de start-up très innovantes, vont accélérer cette transition.

Les évolutions ne se font pas de manière homogène sur tout le continent. On peut identifier quelques grands foyers au sud et à l’est. Je pense d’une part à l’Afrique du Sud, de l’autre au trio Kenya, Ouganda, Rwanda, qui font figure de proue. L’Afrique de l’Ouest et du Nord s’ouvrent progressivement à la dynamique. L’Afrique centrale est encore en retard.

Comment caractériser les politiques publiques en matière d’électrification en Afrique ?

Y.T.A. En Afrique, le soutien des acteurs publics à la mobilité électrique est encore balbutiant. Bien que le sujet soit relativement ancien, les premières formes de politiques publiques en soutien à cette transition datent des cinq dernières années.

Selon une récente étude, seulement 30 Etats sur les 54 que compte l’Afrique ont adopté des dispositifs à des degrés divers, allant de la mise à l’agenda de véritables stratégies nationales d’électromobilité, en passant par des mesures isolées dans les lois de finances.

« Les barrières au déploiement de l’électromobilité en Afrique sont nombreuses. »

L’analyse de ces dispositifs met en évidence deux logiques : les politiques de flotte et les politiques industrielles. Dans un cas, il s’agit d’encourager l’augmentation de l’électrification des parcs, en actionnant principalement des leviers fiscaux (exemption de la taxe à l’importation, de la TVA ou des droits d’accise, etc.). Dans l’autre cas, il s’agit plutôt d’encourager la fabrication ou l’assemblage local au moyen d’aides ou de subventions ciblées, soumises à des critères de performance. Actuellement, moins d’une dizaine de pays sont dans ce cas, dont l’Afrique du Sud, l’Egypte, le Kenya, l’Ouganda, le Nigéria et le Rwanda.

Les politiques de flotte et les politiques industrielles sont-elles exclusives l’une de l’autre ?

Y.T.A. Idéalement, elles ne le devraient pas. Mais de facto, elles le sont encore souvent. Sur 54 pays africains, une trentaine ont mis l’électrification des mobilités à leur agenda. Et seule une dizaine ont misé sur une double approche industrielle et de flotte.

Quels sont les principaux obstacles à la transition des mobilités en Afrique ?

Y.T.A. Les barrières au déploiement de l’électromobilité sont nombreuses : coût prohibitif des véhicules électriques, faible revenu par habitant, forte dépendance au marché du véhicule d’occasion, difficultés d’accès à l’électricité et manque de fiabilité des réseaux électriques. Le sujet écologique dans l’opinion est par ailleurs étouffé sous le poids des préoccupations économiques dans les foyers. Enfin, les systèmes de mobilité des métropoles africaines ont été sous-investis par le monde de la recherche, exception faite peut-être de l’Afrique du Sud. Or, pour avancer, et avancer dans le bon sens, les politiques publiques ont impérativement besoin de données.

Où se trouvent les leviers d’accélération de l’électrification ?

Y.T.A. Ils vont de l’amélioration du contenu des politiques incitatives à l’industrialisation locale, en passant par le développement des infrastructures de recharge et l’intégration des énergies renouvelables dans les mix électriques.

D’autres leviers consistent à cibler les segments prioritaires de la mobilité sur le continent (notamment les deux et trois-roues ainsi que les minibus et les bus), tout en favorisant une trajectoire d’électromobilité centrée sur l’usage plutôt que sur la propriété et en promouvant des modèles économiques inclusifs (comme le pay-as-you-go et le battery-as-a-service) pour lever la barrière du prix d’achat des véhicules électriques.

*Unité mixte de recherche entre l’Ecole nationale des ponts et chaussées et l’université Gustave Eiffel.

18/06/2026