Avec une trentaine de réseaux en fonctionnement et autant de projets de construction ou d’extension de lignes, le tramway connaît un franc succès, notamment dans les villes moyennes françaises.
Présents en France depuis la fin du xixe siècle, d’abord tractés par des chevaux puis électrifiés dans les années 1900, les réseaux de tramways ont été massivement démantelés entre les deux guerres mondiales avant de réapparaître dans les années 1980 dans de grandes villes comme Nantes, Grenoble, Strasbourg ou Lyon.
Depuis, nombre de villes moyennes se sont converties à ce mode de transport urbain. Et la tendance ne semble pas s’infléchir. « Depuis les années 2000, partout dans l’Hexagone, les projets de création ou d’extension de réseaux se multiplient. Toutes les grandes agglomérations ont renforcé leurs infrastructures ou en développent de nouvelles », constate Stéphane Berthet, chef d’entreprise Mobility Signalling, entreprise VINCI Energies spécialisée dans la signalisation ferroviaire.
Aujourd’hui, on recense en France une trentaine de réseaux en fonctionnement, et presque autant de projets de déploiement de lignes. La perspective des élections municipales de 2026 a sans doute renforcé l’empressement d’élus notoirement friands d’inaugurations de grandes infrastructures à l’approche des scrutins locaux.
Le mode de transport le plus propre après la marche et le vélo
Mais l’engouement des collectivités urbaines pour le tramway tient à des facteurs plus objectifs. Ce mode de transport a tout (ou presque) pour lui. A l’heure où les collectivités bataillent tous azimuts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre sur leur territoire, voilà le mode de déplacement le plus écologique qui soit après la marche et le vélo mécanique. Selon l’ADEME, son impact carbone (construction + usage) par personne et par kilomètre s’élève à 4,28 g CO₂e. C’est moins que le bus électrique (21,7 g CO₂e) et beaucoup moins que le bus thermique (113 g CO₂e).
Autres arguments à mettre au crédit du tram : il est silencieux, plus rapide que le bus (15 à 20 km/h en moyenne), plus facile d’accès aux personnes à mobilité réduite du fait de son plancher de plain-pied.
« Un tramway est un catalyseur de développement urbain. »
Au titre des inconvénients, le tramway n’offre pas la même souplesse d’exploitation que le bus. En cas de panne, ou de travaux de voirie, il faut prévoir des bus de substitution sur tout ou partie de son itinéraire. Surtout, il nécessite de lourds investissements financiers. On estime qu’une ligne de tram est deux à trois fois plus coûteuse qu’une ligne de bus. Et pour cause : un réseau de tramways appelle d’importants aménagements de voirie.
Un vecteur d’aménagement urbain
Au-delà, « un tramway est un catalyseur de développement urbain, souligne Stéphane Berthet. Il s’inscrit souvent dans un projet global de revalorisation des quartiers, incluant de nouvelles infrastructures, le développement à proximité de commerces et de services, une interconnexion avec d’autres offres de transport dans une logique réfléchie d’intermodalité. »
C’est le cas à Lyon, où SYTRAL Mobilités, autorité organisatrice des territoires lyonnais, construit deux nouvelles lignes, la T9 et la T10, pour desservir des communes comme Vénissieux et Vaulx-en-Velin, jusque-là difficiles d’accès en transports collectifs depuis le centre de la métropole.
Promotion des mobilités douces oblige, des aménagements cyclables sont prévus sur le tracé de ces nouvelles lignes, dont la mise en service est prévue pour 2026. La collectivité a également acquis une friche industrielle des anciennes usines Fagor pour aménager des ateliers de maintenance et de remisage.
« Ces deux nouvelles lignes n’engagent pas qu’une importante transformation des espaces urbains, elles nécessitent des développements techniques complexes. Les systèmes de signalisation, par exemple, sont soumis à des contraintes de sécurité aussi exigeantes que dans les secteurs du nucléaire et de l’aviation, ce qui requiert des expertises très pointues », poursuit Stéphane Berthet.
Guerre des talents
Trouver les talents, dans un marché de l’emploi surtendu par une inflation de projets, voilà un enjeu majeur pour les contractants techniques retenus par les autorités organisatrices des transports ou les fabricants de matériels.
TranzCom Energy Distribution, entreprise de VINCI Energies, a travaillé sur le lot électricité du tramway de Liège, en Belgique, inauguré le 25 avril 2025. « En janvier 2020, nous avons remporté un contrat portant sur huit sous-stations de traction et une sous-station de dépôt. Nous sommes identifiés et reconnus en Belgique comme des experts dans les équipements de traction. Mais la plus grande difficulté pour nous a été de maintenir le niveau de compétences requis pour mener à bien ce projet. Pour l’ensemble de l’entreprise, tous projets confondus, nous avons engagé récemment huit ingénieurs pour le maintien de ces compétences en traction très spécifiques », explique Christophe Vandenbroucke, chef d’entreprise TranzCom.
Combien de temps durera cette « tramwaymania » ? Si la durée de vie des équipements est assez longue (trente à quarante ans) et le réseau globalement plutôt en bon état, certaines technologies commencent à dater. « De gros marchés de traitement de l’obsolescence vont s’ouvrir dans les prochains mois et années. Le marché va donc rester très porteur pour les intégrateurs de technologies de contrôle commande et communication », avance Stéphane Berthet.
16/04/2026
