“En África, el apoyo a la movilidad eléctrica sigue siendo incipiente”

Yao Tsoekeo Amedokpo, doctor en Geografía e investigador del Laboratoire Ville Mobilité Transport de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos*, desentraña las políticas de electrificación de la movilidad en África.

¿En qué punto se encuentra África en cuanto a la transición de la movilidad?

Yao Tsoekeo Amedokpo. África tiene aún mucho camino por recorrer, ya que menos del 1% de las ventas de vehículos nuevos corresponde a coches eléctricos, según la Agencia Internacional de Energía. No obstante, en muchos lugares del continente se detecta un impulso real, con la inclusión gradual de vehículos eléctricos, principalmente en el parque de motocicletas. La urgencia de lo que está en juego y el dinamismo de los nuevos actores, en especial start-ups muy innovadoras, acelerarán esta transición.

Estos avances no se producen de forma homogénea en todo el continente. Pueden identificarse algunos focos importantes en el sur y el este: por un lado, Sudáfrica; por el otro, el trío formado por Kenya, Uganda y Ruanda, que encabezan esta transformación. El oeste y el norte de África se están abriendo progresivamente a esta dinámica, mientras que África central sigue estando rezagada.

¿Cómo podemos definir las políticas públicas en materia de electrificación en África?

Y.T.A. En África, el apoyo de los actores públicos a la movilidad eléctrica sigue siendo incipiente. Aunque el tema se remonte a años atrás, las primeras políticas públicas en apoyo a esta transición datan de los últimos cinco años.

Según un estudio reciente, solo 30 de los 54 estados africanos han adoptado medidas en distintos grados, que van desde la inclusión de verdaderas estrategias nacionales de movilidad eléctrica en las agendas hasta medidas aisladas en las leyes presupuestarias.

“Las barreras al despliegue de la movilidad eléctrica en África son numerosas”

El análisis de estas medidas pone de manifiesto dos tendencias: políticas de flotas y políticas industriales. En el primer caso, se trata de fomentar el aumento de la electrificación de los parques, principalmente mediante incentivos fiscales (exención de los impuestos a la importación, del IVA o de los impuestos especiales, etc.). En el segundo caso, se trata más bien de impulsar la fabricación o el montaje local mediante ayudas o subvenciones específicas, sujetas a criterios de desempeño. Actualmente, esta categoría incluye menos de 10 países, entre ellos Sudáfrica, Egipto, Kenia, Uganda, Nigeria y Ruanda.

¿Las políticas de flota y las políticas industriales son excluyentes entre sí?

Y.T.A. Idealmente no deberían serlo, pero en la práctica a menudo siguen siéndolo. De los 54 países africanos, unos 30 han incluido la electrificación de la movilidad en sus agendas, y solo unos 10 han optado por un doble enfoque industrial y de flota.

¿Cuáles son los principales obstáculos a la transición de la movilidad en África?

Y.T.A. Las barreras al despliegue de la movilidad eléctrica son numerosas: coste prohibitivo de los vehículos eléctricos, bajos ingresos por habitante, gran dependencia del mercado del vehículo de ocasión, dificultades de acceso a la electricidad y falta de fiabilidad de las redes eléctricas. Además, en la opinión pública el tema medioambiental queda eclipsado por las preocupaciones económicas de las familias. Finalmente, los sistemas de movilidad de las ciudades africanas han recibido poca atención por parte del mundo de la investigación, a excepción, quizás, de Suráfrica. Pero para avanzar, y avanzar en la dirección correcta, las políticas públicas necesitan disponer obligatoriamente de datos.

¿Cuáles son las palancas para acelerar la electrificación?

Y.T.A. Van desde la mejora del contenido de las políticas de incentivos hasta la industrialización local, pasando por el desarrollo de las infraestructuras de recarga y la integración de las energías renovables en los mix eléctricos.

Otras palancas se enfocan en los segmentos prioritarios de la movilidad en el continente (en particular vehículos de tres y cuatro ruedas, así como minubuses y autobuses), promoviendo una trayectoria de movilidad eléctrica centrada en el uso más que en la propiedad, e impulsando modelos económicos inclusivos (como el pay-as-you-go o pago por uso y el battery-as-a-service o batería como servicio) para eliminar la barrera del precio de compra de los vehículos eléctricos.

*Unidad de investigación conjunta entre la Escuela Nacional de Puentes y Caminos y la Universidad Gustave Eiffel.

18/06/2026