Con unas treinta redes en funcionamiento y otros tantos proyectos de construcción o ampliación de líneas, el éxito del tranvía es evidente, especialmente en las ciudades francesas de tamaño mediano.
Los tranvías están presentes en Francia desde finales del siglo xix, primero tirados por caballos y, a partir de los años 1900, electrificados. Las redes de tranvías sufrieron un desmantelamiento masivo entre las dos guerras mundiales, pero reaparecieron durante los años ochenta en grandes ciudades como Nantes, Grenoble, Estrasburgo o Lyon.
Desde entonces, muchas ciudades de tamaño mediano se han pasado a este medio de transporte urbano, y no parece que esta tendencia vaya a cambiar por ahora. “Desde los años 2000, se están multiplicando los proyectos de creación o ampliación de redes en toda Francia. Todas las grandes aglomeraciones han reforzado sus infraestructuras o están desarrollando infraestructuras nuevas”, observa Stéphane Berthet, gerente de Mobility Signalling, empresa de VINCI Energies especializada en señalización ferroviaria.
En la actualidad hay unas treinta redes en funcionamiento en Francia, y prácticamente el mismo número de proyectos de despliegue de líneas. La perspectiva de las elecciones municipales de 2026 seguramente ha agudizado el empeño de representantes políticos manifiestamente interesados en inaugurar grandes infraestructuras ante la proximidad de los comicios locales.
El medio de transporte más limpio tras el desplazamiento a pie o en bicicleta
Pero el entusiasmo de las administraciones locales por el tranvía obedece a razones más objetivas. Este medio de transporte lo tiene todo (o casi todo) a su favor. En un momento en que las administraciones luchan a todos los niveles para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en sus territorios, el tranvía se revela como el medio de transporte más ecológico que existe, después del desplazamiento a pie o la bicicleta mecánica. Según la ADEME (Agencia del Medio Ambiente y del Control de la Energía de Francia), su impacto de carbono (construcción + uso) por persona y kilómetro asciende a 4,28 g CO₂e, menos que el autobús eléctrico (21,7 g CO₂e) y mucho menos que el autobús térmico (113 g CO₂e).
“Un tranvía es un catalizador de desarrollo urbano”
Otros argumentos a favor del tranvía son que es silencioso, más rápido que el autobús (una media de 15-20 km/h) y más accesible para las personas con movilidad reducida debido a que se puede acceder a él a pie llano.
En cuanto a los inconvenientes, el tranvía no ofrece la misma flexibilidad de operación que el autobús. En caso de avería o de obras viarias, se debe prever un servicio de autobuses de sustitución en todo el itinerario o parte de él. Pero, sobre todo, el tranvía requiere grandes inversiones económicas. Se estima que una línea de tranvía es entre dos y tres veces más cara que una de autobús, y es que una red de tranvía requiere importantes reestructuraciones viarias.
Un motor de planificación urbana
Más allá de todo lo dicho, “un tranvía es un catalizador de desarrollo urbano”, destaca Stéphane Berthet. “Suele inscribirse en un proyecto global de revalorización de los barrios, que incluye nuevas infraestructuras, el desarrollo de comercios y servicios en el entorno y la interconexión con otras ofertas de transporte en una lógica planificada de intermodalidad”.
Es el caso de Lyon, donde SYTRAL Mobilités, autoridad organizadora de la movilidad territorial de Lyon, está construyendo dos nuevas líneas, la T9 y la T10, para prestar servicio a municipios como Vénissieux y Vaulx-en-Velin, a los que hasta ahora había sido difícil acceder en transporte público desde el centro de la metrópolis.
En un contexto de fomento de las movilidades no motorizadas, está previsto construir carriles bici sobre el trazado de estas nuevas líneas, que se prevé que entren en servicio en 2026. La administración local también ha adquirido el solar industrial donde estaban situadas las antiguas fábricas de Fagor para ubicar en él talleres de mantenimiento y garajes.
“Estas dos nuevas líneas no solo exigen una importante transformación de los espacios urbanos, sino que requieren evoluciones técnicas complejas. Los sistemas de señalización, por ejemplo, deben cumplir requisitos de seguridad tan exigentes como los de los sectores de la energía nuclear y la aviación, lo que requiere conocimientos técnicos muy punteros”, prosigue Stéphane Berthet.
Guerra de talentos
Encontrar talento en un mercado de trabajo muy tensionado por la inflación de proyectos es un importante reto para los contratantes técnicos seleccionados por las administraciones organizadoras de las redes de transporte o los fabricantes de materiales.
TranzCom Energy Distribution, empresa de VINCI Energies, trabajó en el lote de electricidad del tranvía de Lieja, en Bélgica, inaugurado el 25 de abril de 2025. “En enero de 2020, se nos adjudicó un contrato que incluía ocho subestaciones de tracción y una subestación de depósito. En Bélgica, nuestra empresa goza de reconocimiento como experta en equipamientos de tracción. Sin embargo, la mayor dificultad para nosotros era mantener el nivel de competencias requerido para llevar a cabo este proyecto. La empresa, en su conjunto y para todos los proyectos en general, ha contratado recientemente a ocho ingenieros para mantener estas competencias muy específicas en tracción”, explica Christophe Vandenbroucke, gerente de TranzCom.
¿Cuánto va a durar esta “obsesión” por el tranvía? Aunque la vida útil de los equipos es bastante larga (entre 30 y 40 años) y, en general, la red está en bastante buen estado, algunas tecnologías están empezando a quedar obsoletas. “En los próximos meses y años se van a convocar grandes licitaciones para el tratamiento de la obsolescencia. Por tanto, el mercado va a seguir siendo muy prometedor para los integradores de tecnologías de control y mando y comunicación”, avanza Stéphane Berthet.
16/04/2026
