Med ett trettiotal fungerande nätverk och lika många planerade byggen eller utvidgningar av linjer, lever spårvagnen en veritabel framgångshistoria i mellanstora franska städer.
Spårvagnar har funnits i Frankrike sedan slutet av 1800-talet, först dragna av hästar och sedan elektrifierade under 1900-talet, men nätverken monterades i stora delar ner under mellankrigstiden och återuppstod inte förrän på 1980-talet i stora städer som Nantes, Grenoble, Strasbourg och Lyon.
Sedan dess har många mellanstora städer konverterat till detta kollektiva transportmedel och det är en trend som verkar ha medvind. ”Sedan år 2000 har nya bygg- och utvidgningsprojekt tagit form runtom i landet. Alla stora städer har stärkt sin infrastruktur eller utvecklat ny,” konstaterar Stéphane Berthet, företagschef på Mobility Signalling, ett av VINCI Energies’ företag med expertis inom signalsystem för spårvägar.
Idag finns det ett trettiotal olika spårvagnsnätverk i drift i Frankrike och nästan lika många nya linjer planeras. Inför kommunalvalen 2026 har vissa lokala politiker velat skynda på en del av dessa storskaliga projekt för att hinna inviga dem innan medborgarna lade sina röster.
Det mest miljövänliga transportmedlet efter gång och cykel
Men att många kommuner väljer spårvagnen beror också på flera olika mer objektiva faktorer. Det är ett transportmedel som (nästan enbart) medför positiva följder. När nu kommunerna måste kämpa för att reducera växthusgasutsläppen, visar sig spårvagnen vara det mest miljövänliga alternativet efter att gå till fots eller cykla. Enligt ADEME, generar spårvagnen en klimatinverkan på 4,28 g CO₂e per person och kilometer (byggnation + bruk). Det är mindre än elektriska bussar (21,7 g CO₂e) och mycket mindre än bussar driva på fossila bränslen (113 g CO₂e).
Följande andra argument kan också lyftas fram till spårvagnens fördel: den är tyst, snabbare än bussen (15 – 20 km/timmen i genomsnitt) och mer lättillgänglig för rörelsehindrade personer tack vare de lågt satta golven.
”En spårvagn kan agera katalysator för städers utveckling.”
En nackdel är dock att spårvagnen inte erbjuder bussens flexibilitet. Om något fel uppstår eller arbeten måste utföras på spåren, måste ersättningsbussar sättas i bruk på hela eller delar av nätverket. Dessutom kräver spårvagnen tunga ekonomiska investeringar. Det sägs att en spårvagnslinje kostar dubbelt eller tredubbelt så mycket som en busslinje. Och det är ju lättförklarligt: ett spårvagnsnätverk kräver omfattande spårdragningar.
En utvecklingsväg för städer
”En spårvagn kan agera katalysator för städers utveckling, understryker Stéphane Berthet. Det är ofta en del av ett mer omfattande projekt som ämnar öka livskvaliteten i olika kvarter genom att skapa ny infrastruktur, utveckla närbutiker och tjänster och skapa kopplingar till andra kollektiva transportmedel inom ramen för en genomtänkt stadsplanering.”
Så är fallet i Lyon där SYTRAL Mobilités, myndigheten med ansvar för transportorganisationen i staden, överser bygget av två nya linjer, T9 och T10, som ska täcka kommuner som Vénissieux och Vaulx-en-Velin, områden som hittills varit svårnådda av kollektivtrafiken från innerstaden.
Eftersom miljövänlig mobilitet främjas, dras även cykelbanor parallellt med dessa nya spårvagnsräls som planerar komma i drift under 2026. Staden har också övertagit Fagors tidigare industrianläggningar för att bygga verkstäder för underhåll och reparationer.
”Dessa två linjer innebär inte bara en betydande förvandling av statsmiljön, utan de skapar också nya tekniska, komplexa behov. Trycket ökar till exempel på signalsystemet, vars säkerhetskrav kan jämföras med kärnkraftens eller flygbranschens, och det i sig kräver mycket avancerad expertis,” fortsätter Stéphane Berthet.
Kompetenskrig
Sökandet efter den rätta kompetensen på denna överspända arbetsmarknad som påverkas av det stora antalet projekt som drivs har blivit en enorm utmaning för de teknik-kunniga bolagen och utrustningstillverkarna som vunnit offentliga upphandlingar.
TranzCom Energy Distribution, ett av företagen inom VINCI Energies, har arbetat med den elektriska aspekten av spårvagnen i Leuwen i Belgien, som invigdes den 25 april 2025. ”I januari 2020, vann vi ett kontrakt för åtta transformatorstationer längs med spåren och en transformatorstation kopplad till en depå. Vi framhävs och erkänns i Belgien som experter på spårrelaterad utrustning. Men den största svårigheten för oss har varit att bibehålla den kompetens som krävs för att ro projektet i hamn. Totalt sett fick vi rekrytera åtta ingenjörer till företaget för att täcka alla projekt och bibehålla den mycket specifika rälskompetens som krävdes,” förklarar Christophe Vandenbroucke, företagschef på TranzCom.
Hur länge kommer denna ”tramwaymania” fortleva? Även om utrustningen håller länge (trettio till fyrtio år) och att nätverken överlag verkar vara i gott skick, börjar en del teknik bli föråldrad. ”Under de nästkommande månaderna och åren kommer stora kontrakt gällande modernisering läggas ut på anbud. Det är därför en marknad som är fortsatt väldigt intressant för företag som tar fram integrerad kontroll- och kommunikationsteknologi,” påpekar Stéphane Berthet.
16/04/2026
