Die Waze-App hat sich in punkto Verkehrsregelung im städtischen Raum zu einer echten Alternative gemausert. Das erzeugt Spannungen mit den Stadtverwaltungen. Eine Zusammenarbeit auf Grundlage einer gemeinsamen Datenverwaltung ist jedoch möglich.

Bis vor kurzem lag die Organisation und Verwaltung des öffentlichen Raums und insbesondere des Straßenverkehrs allein in Händen der öffentlichen Verwaltung. Das hat sich geändert. Autofahrer_innen halten sich heute nicht unbedingt an die von Städteplaner_innen vorgegebenen Fahrtrouten und brauchen auch keine Hinweisschilder mehr: Sie nutzen Apps wie etwa Waze, um sich von einem Algorithmus auf dem schnellsten Weg durch den Verkehr leiten zu lassen.

Die von den Gebietskörperschaften vorgegebenen Verkehrspläne bleiben dabei jedoch unbeachtet, was zu großen Verschiebungen der regionalen Verkehrsströme führen kann. So werden „ruhige“ Wohnstraßen plötzlich zu Hauptverkehrswegen. Das wiederum konterkariert die Bemühungen der Verkehrsplaner_innen, den motorisierten Individualverkehr durch mehr Zebrastreifen, breitere Gehsteige, Radwege und Ampeln zu entschleunigen und für alle sicherer zu gestalten.

Es scheint fast so, als ob die Entwicklung von Apps wie Waze zu zwei unterschiedlichen und bisweilen gegensätzlichen Sichtweisen des öffentlichen Raums führt. Auf der einen Seite wird der Verkehr so geführt, dass das Leben in der Gemeinschaft lebenswerter wird; auf der anderen Seite zeigt ein individuelles Tool den Autofahrer_innen stets den kürzesten Weg, auch wenn der durch Wohnviertel und Spielstraßen führt. „Aufgrund dieser alternativen Formen der Verkehrsregelung kommt es zu Spannungen mit den lokalen Behörden“, stellt Antoine Courmont fest, wissenschaftlicher Leiter am Lehrstuhl für Städtebau und Digitalisierung der französischen Politik-Hochschule Sciences Po. Er ist Herausgeber der Studie „Plattformen, Big Data und die Neuordnung der städtischen Verwaltung am Beispiel von Waze“.

Lebensraum gegen Lebenszeit

Der Forscher stellt die „räumliche Sichtweise“ der jeweiligen Gemeinde der „zeitlichen Sichtweise“ der Navigations-Apps gegenüber. Erstere beruht auf der vorhandenen Infrastruktur, letztere auf dem Verhalten der Autofahrer_innen. Waze arbeitet mit den Daten und der Echtzeitkommunikation von Smartphones. Diese senden Daten wie die GPS-Position und Hindernismeldungen: Staus, Baustellen, Unfälle usw. Diese Daten werden in Echtzeit verarbeitet, und der Algorithmus legt unabhängig von den benutzten Straßen die aktuell schnellste Fahrtroute fest. Ehrenamtliche Mitarbeitende aktualisieren regelmäßig die von Waze verwendeten Karten.

Antoine Courmont befasst sich mit der Frage, wie die Entstehung einer neuen Zählgröße – der von Waze – die Verkehrsplanung auf die Probe stellt, und schlägt zwei Lösungsmöglichkeiten vor: Opposition oder Kooperation. Schließlich kann „Big Data“ entweder die verkehrspolitischen Entscheidungen von Gebietskörperschaften unterlaufen und zunichte machen oder im Gegenteil die Verkehrsingenieur_innen bei ihrer Arbeit unterstützen.

Darauf weist der Leiter der Verkehrsleitwarte Lyon in der Studie hin: „Waze löst unsere Probleme. Die App leitet den Verkehr automatisch um und sorgt so für eine Entzerrung an neuralgischen Punkten“. Dieselbe positive Feststellung hört man bisweilen auch aus den USA.

Häufiger jedoch wird Waze gerügt, weil so die Belastungen in den Städten zunehmen. Die entstehenden Spannungen können sogar Bürgerinnen und Bürger in Gefahr bringen, so geschehen in Sherman Oaks an der amerikanischen Westküste. 2017 brach nahe dieses Stadtviertels von Los Angeles Feuer aus, und die Apps sorgten mit ihrer Routenplanung für einen riesigen Stau: Sie führten den Fernverkehr direkt durch den Brandherd, während die Anwohnerschaft in Gegenrichtung evakuiert wurde.

Gemeinsame Verkehrsregelung

Apps wie Waze stellen „die Fähigkeit der öffentlichen Hand zur Koordinierung der individuellen Handlungen vieler Einzelner“ in Frage, bemerkt Courmont, und die verantwortlichen Behörden wissen nicht, wie sie wieder die Oberhand gewinnen können. In Frankreich hat der Bürgermeister der südlich von Paris gelegenen Gemeinde Lieusaint den Algorithmus mit eigenen Waffen geschlagen. Um Staus auf der nahen Autobahn zu umfahren, führte Waze den Verkehr bis vor kurzem noch mitten durch die Stadt. Um diese unerwünschte Blechlawine zu stoppen, ließ der Bürgermeister eine völlig unvorhersehbare Ampel am Ortsausgang installieren und richtete Einbahnstraßen ein – Waze musste umplanen.

Es müssen Bedingungen für die Zusammenarbeit bei der Verkehrsregelung festgelegt werden.

Im amerikanischen Fremont wurden Warnschilder aufgestellt: „Vertrauen Sie keiner App!“. Antoine Courmont, wissenschaftlicher Leiter des Lehrstuhls für Städtebau und Digitalisierung bei Sciences Po, sieht im Umbau der Straßeninfrastruktur zur Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit eine Steuerungsmöglichkeit der öffentlichen Hand. Sie kann auch die Klassifizierung des Straßennetzes an die Waze-Datenbank anpassen.

Aber Courmont eröffnet auch eine konstruktivere Perspektive: Die Verknüpfung von öffentlichen Daten und Big Data-Plattformen. Es müssen Bedingungen für die Zusammenarbeit bei der Verkehrsregelung festgelegt werden. Dazu braucht es Programme zum Datenaustausch auf Grundlage einer beiden Seiten zuträglichen Partnerschaft: Waze kann Daten von Störgrößen befreien, und die Gebietskörperschaften erhalten ein zusätzliches Instrument zur Umsetzung ihrer Politik.

In Frankreich waren im Bezugsjahr der Studie, 2017, etwa ein Dutzend Kommunen eine solche „Datenpartnerschaft“ eingegangen und testeten so eine neue Aufgabenverteilung zwischen Privatwirtschaft und öffentlicher Hand. Die Behörden stellen zuverlässige Daten bereit, die Wirtschaft entwickelt daraus Services für die Nutzer_innen.

19/11/2020