I Tyskland började vätetåg att rulla för passagerartrafiken i september 2018. Att järnvägen nu tar en grön sväng är bevisat på ren teknisk nivå men denna spektakulära innovation måste fortfarande visa hur den kan bli ekonomiskt lönsam.

©Alstom/Michael Wittwer

Det blev en världspremiär.  I Tyskland började två passagerartåg byggda av Alstom och drivna av väte att rulla i september 2018 på regelbundna kommersiella linjer mellan Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde och Buxtehude i Nedre-saxen.  Andra tåg kommer att följa i dessa pionjärers räls, eftersom delstaten har beställt fjorton ytterligare « Coradia iLint » av Altsom.

Tåget som leder till « noll utsläpp » av småpartiklar är miljövänligare och hälsosammare än tåg som kör på diesel och de kan konkurrera med bränsledrivna tåg i frågan om prestanda eftersom de kör i en hastighet på upp till 140km/tim.

Rent tekniskt består taken på Coradia iLint-tågen av en konstruktion med ett bränslebatteri och en behållare med högtrycksväte som är lagrat i gasform. Batteriet producerar elektricitet genom en kombination av det transporterade vätet och det syre som finns i luften.  Elektriciteten används sedan för att driva tågets elektriska motor samt olika utrustningar ombord (luftkonditionering, dörrar, ljus, informationsskärmar, osv.).

Dessutom har man installerat litiumjonbatterier i de lägre delarna av tågen för att kunna lagra överflödig energi som bränslebatteriet producerar och sedan kunna använda den kinetiska energin när tågen ligger i inbromsningsfaser.

De första tågen får tillförsel av en mobil vätedistributionsstation. Efter en « full tank » kommer tågen att kunna köra autonomt 1 000 kilometer, det vill säga tillräckligt för att köra en hel dag. En permanent distributionsstation ska byggas före 2021 av koncernen The Linde som är experter på behandlingen och omvandlingen av gas. Investeringskostnaderna för denna station bedöms ligga på cirka 10 miljoner euros och bör finansieras av den tyska regeringen.

« Bort från järnvägsdiesel »

Om inte tåglinjerna elektrifieras i Tyskland och i resten av Europa, kommer nästan vartannat tåg fortsätta att köras på diesel, underströk Alstoms viceordförande Didier Pfleger när han undertecknade avtalet med de tyska delstatsmyndigheterna i november 2017. I Frankrike, där 20 % av den rullande TER-flottan (regionala tåg) fortfarande körs på diesel, följs det tyska exemplet noggrant av SNCF.

För att komma « bort från järnvägsdieseln » innebär vätetågen « en verklig lösning » även om det kvarstår « många problem att lösa »

SNCF:s ordförande har bestämt sig för att lämna « dieseljärnvägen » bakom sig och har satt ett nytt mål för det offentliga bolaget: 2035. Guillaume Pepy menar att vätetåget är en « verklig lösning » och att trots att det fortfarande kvarstår « många problem att lösa », har han kungjort att ett första steg kommer att tas i år, i.o.m. beställningen av prototyper « till sommaren 2019 », antagligen Alstom-prototyper som kommer att kunna levereras i början av 2022.

2022, det var horisonten som den förre franske ministern för en miljövänlig omvandling Nicholas Hulot blickade mot när han önskade lansera vätetåg. Det var också det datum som parlamentarikern Benoît Simian (LREM från Gironde) hade i åtanke när han talade om de första vätetågen i sin rapport om « järnvägens gröna sväng » som inlämnades till Edouard Philippes regering i slutet av 2018.

Benoît Simian fastslog att inte heller tågen kan « undvika behovet av att skapa en koldioxidfri miljö » och därför föreslog han fokus på väte som bland annat ger stort oberoende.

På tillverkarnas sida presenterade Alstom i november 2018 en fransk version av vätetåget och uttryckte en önskan om att en av regionerna skulle beställa en prototyp för att i verkligheten kunna prova olika tekniker innan man sedan ingår i en storskalig industriell fas och söker ersätter alla diesel-lok.

Hur ser den ekonomiska situationen ut?

Efter att med framgång ha provat sina prototyper och lanserat de första passagerartågen, visar Tyskland att vätedrivna bränslebatterier är tekniskt möjligt. Men huruvida det är en ekonomisk lönsam lösning återstår att se. Philippe Boucly, som är ordförande för den franska föreningen för väte och bränslebatterier, erkänner det indirekt när han säger att « vätetekniken är mogen men det krävs fortfarande FoU och innovationer för att kostnaderna ska minska ».

Alstom går i samma riktning när man meddelar att målet är att producera tåg som kan konkurrera med dieselmotsvarigheten före år 2020. I Tyskland blev det delstaten Nedre-saxen som finansierade de första vätetågen. I Frankrike tror man också att offentliga myndigheter kommer att injicera det som krävs. Staten som länge känt sig tveksam gentemot denna teknik, offentliggjorde i juni 2018 en « väteplan » för att kunna påbörja lanseringen av detta segment. Men de 100 miljoner euros som investeras i projektet bildar ett mycket mer blygsamt kuvert än de tyska investeringarna som räknas i miljarder euros.

12/09/2019

Vill du veta mer:
https://www.alstom.com